Desastres como el Hindenburg o el ansia por viajar más rápido los borraron de los cielos. Sin embargo,
la industria se ha propuesto recuperarlos y utilizar algunas de sus características, como su capacidad de sostenerse fijos sin el impulso del motor, para uso militar, transporte de mercancías o cruceros de lujo por las alturas
 

Hablar en pleno siglo XXI de dirigibles o zepelines, como se los conoce vulgarmente, quizá parezca algo nostálgico; es casi como recordar el Titanic, una de las grandes empresas frustradas de principios del XX que castigaron la soberbia del hombre. El sueño del ser humano por dominar los cielos les otorgó un lugar de especial relevancia en la historia del progreso durante el comienzo del siglo pasado, pero sucesos como el Hindenburg en 1937 supusieron la práctica desaparición de estos gigantes del aire. A pesar de no contar con una larga trayectoria de graves accidentes (en el Hindenburg sólo murieron 36 personas de las 97 a bordo), la mala prensa posterior debida a la inflamabilidad del hidrógeno (eran como bombas que podían detonarse en cualquier momento), su aparatoso volumen (el Hindenburg medía 240 metros, casi como el Titanic –269 metros–, frente a los 70 metros de un Boeing 747 comercial) y sus limitaciones en velocidad y altura, junto a las necesidades impuestas por la Segunda Guerra Mundial, fueron los testigos de su últimos días. «¿Por qué usar dirigibles si se puede ir más rápido, subir más alto?», pregunta José Manuel Gil García, ingeniero técnico aeronáutico.
Aunque suene a ciencia ficción ya superada, los dirigibles vuelven a surcar los cielos y lo hacen avalados por instituciones como la fuerza aérea americana o grandes empresas comerciales como Boeing, que aprovechan para explotar algunas de sus ventajas. En primer lugar, mantenerlo en el aire estático, como un enorme globo, no gasta nada, ya que se sujeta solo (sin necesidad de motor), convirtiéndolo en una inmensa torre volante de observación terrestre. Segundo, el estar relleno de gas le permite flotar y lo capacita para transportar grandes cargas a velocidad limitada hasta lugares inaccesibles (sin necesidad de pista de aterrizaje). Y tercero, esa lenta marcha los hacen aptos como cruceros de lujo, en versión aérea, recuperando el placer del viaje al que los aviones comerciales de clase turista han renunciado en aras de la rentabilidad. «Son útiles para publicidad, observación aérea, donde no se necesita que sean rápidos, para transporte de cargas voluminosas, donde es el gas el que sujeta el peso, no el motor, como en los helicópteros», detalla Gil.
Cuando nace el interés por el vuelo, la tecnología comienza a desarrollar su actividad alrededor de tres posibilidades: imitando el vuelo de un pájaro a través del diseño de un cuerpo sujeto en el aire por unas alas (aviones), unas alas giratorias (los helicópteros o autogiros) o un cuerpo que pese menos que el aire y que, por tanto, sea capaz de flotar.

Zepelín o dirigible
Los primeros globos emprendieron el vuelo en el siglo XVIII. En junio de 1783, el más famoso de la época, el de los hermanos Montgolfier, se levantaba del suelo, tripulado por un pato, una oveja y un gallo, en vuelo libre no controlado. Poco a poco, los dirigibles sustituyen a los globos, basándose en el mismo principio de Arquímedes pero con el añadido de algún tipo de motor, capaz de controlar la navegación. Tres soluciones tecnológicas aparecen en el horizonte, las estructuras flexibles, las rígidas, cuyo máximo exponente es el ingeniero alemán Ferdinand von Zeppelin (de ahí el reconocido nombre, que representa sólo a este tipo de dirigibles), compuesto por una estructura de aluminio, con varias células independientes rellenas de gas, y las semirígidas, invento con denominación de origen española (Leonardo Torres de Quevedo). El hidrógeno de principios de siglo ha sido sustituido, en muchos casos, por helio, no inflamable, pero los motores siguen siendo de combustión y utilizan el mismo combustible que los aviones convencionales. Aunque existen proyectos interesantes que integran paneles fotovoltaicos para dar el empuje energético necesario a los motores.

Dirigibles sobre Afganistán
El ejército norteamericano se encuentra inmerso en dos proyectos de recuperación de dirigibles. En ambos casos, los aparatos están pensados para misiones de reconocimiento y vigilancia de zonas de conflicto, detección de misiles o movimiento de tropas, reduciendo los gastos derivados del consumo de combustible. El dirigible lo subes, apagas el motor y se sostiene. El primero de ellos, el LEMV, fue anunciado en 2009 y pretende estar sobrevolando Afganistán el año que viene. Se trata de un híbrido entre avión y dirigible. Su diseño a mitad de camino entre un ala y un globo, permite dividir el peso entre el gas de su interior (80 por ciento) y la aerodinámica (el 20 por ciento). Puede permanecer hasta tres semanas a unos 20.000 pies de altitud y es capaz de albergar diferentes sensores en su estructura, como sensores infrarrojos o radares de movimiento en tierra.
El segundo gran proyecto militar es el ISIS (algo así como Sensor Integrado en la Estructura), para el que, como en el primer caso, se ha contado con la experiencia de la empresa de sistemas de vigilancia y defensa, Lockheed Martin. Como su propio nombre indica, el dirigible, impulsado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (Darpa), funcionaría entero como una enorme antena, capaz de detectar un coche a 300 kilómetros de distancia. «Esta máquina tan avanzada representa un enorme avance en la utilidad de los dirigibles», explica Eric Hofstatter, responsable del programa ISIS en Lockheed Martin. Darpa prentede lanzarlo hacia 2013 a una altura de 70.000 pies y contendría dentro de su estructura, además de los radares, paneles solares capaces de producir la energía necesaria para hacerlos funcionar a éstos y al sistema autónomo de navegación, asegurando una velocidad de entre  166 a 175 km/h. En diez días, según datos de Darpa, podría recolocarse en cualquier lugar del mundo. Con sus diez años de vida útil, podría sustituir a la larga a sistemas como el Awacs o Jstars, en los que los aviones sirven de plataforma para sujetar la antena. Se calcula que la hora de vuelo costaría hasta ocho veces menos.
.
Cruceros por aire
El próximo gigante que está preparando Boeing, en este caso junto a la empresa canadiense Skyhook International Inc. es el Skyhook HLV, un enorme «globo» diseñado para transportar hasta 40 toneladas y llegar a muchos puntos del planeta, donde la accesibilidad por mar o carretera son imposibles, como las frías regiones de Alaska, el Ártico o regiones remotas de Sudamérica. Para 2011 se empezará la fase de desarrollo de todo los aparatos y el software  de abordo y se comercializará, previsiblemente, a partir de 2014, tras su certificación por las administraciones canadiense y americana.
Recuperar el dirigible para disfrutar de un viaje de placer es una idea que lleva recorriendo el planeta desde hace unos años. A empresas como la americana Airshipventures, que lleva unos cuatro años ofreciendo vuelos turísticos sobre la ciudad de San Francisco, se unen proyectos como el recientemente presentado Aircruise, de la compañía de diseño e innovación de Seymour Powell, junto con la multinacional Samsung, que utiliza el hidrógeno y una estructura semirígida  para sostener el aparato y paneles solares para impulsarlo. Con sus 265 metros de largo, se preparará para llevar a bordo hasta 100 personas a una velocidad de unos 100-150 km/h. «El viaje pausado es la nueva velocidad. Los pasajeros podrán cenar a decenas de metros de altura, unos 12.000 pies, sobre cualquier ciudad o admirar el paisaje mientras sobrevuelan el océano o algún paraje natural», explica Nick Talbot, director de diseño de Seymourpowell.
Otro de los proyectos para surcar el aire y disfrutar del lujo es el  interesante «globo» de helio, desarrollado por Tino Schaedler y Michael Brow. Hoteles «entre las nubes», con pocas estancias (el espacio que deja el gas tampoco permite más), spa y vistas panorámicas de vértigo, que renuncian a la velocidad por el placer del trayecto. «Con su piel de fibra de carbono, sus cámaras de helio y las células fotovoltaicas, la construcción del StratoCruiser trae nuevos niveles de seguridad, velocidad y sosteniblidad para el viaje», explica Michael Brown.